在里约热内卢，一辆日产Leaf电动汽车作为出租车正在运营。图片来自 Wikipedia，授权许可 CC BY-SA 3.0

巴西的温室气体排放量居世界第六位，仅交通运输一项，就占该国总排放量的16%左右。其中一个主要原因是柴油和汽油的大量消耗。 研究表明，尽管电动汽车 (EV) 要消耗更多能源来制造电池，但与汽油车相比，其使用寿命内的碳排放量仍要少得多。由于这一显著的碳排放差距，电动汽车将在巴西的绿色能源转型中发挥关键作用。

巴西绝大多数电动汽车都进口自中国。为了保护其新兴的国内产业，巴西重新对来自中国的电动汽车征收进口税，并同时出台了一项叫做“Mover”的新政策，旨在通过投资来支持国内企业创新。中国企业正在适应新政策，并试图在巴西锂矿开采行业中获得部分控制权，而锂矿，是制造电动汽车电池的关键原材料。

在巴西2.15 亿人口中，电动汽车的占有率在过去几年里稳步上升，并逐渐流行。2023 年，电动汽车销量与上一年相比增长了 91%——很大程度上，这要归功于中国电动汽车进口和中国厂商不断增强的影响力。尽管中国企业正在巴西市场取得长足进展，它们也开始面临重重障碍，例如高昂的售价、巴西基础设施缺乏、以及目前仅限于巴西上层经济阶层的市场。 

巴西立法者鼓励本国汽车行业的绿色转型由来已久。早在2018年，巴西联邦政府就启动了“ Rota 2030 ”计划，目标是：在2030年，电动汽车销量占巴西汽车总销量的30%。去年12月，“Mover”新计划取而代之，旨在为汽车制造商提供金融信贷，以换取厂商们对可持续交通的投资，包括投资开发电动汽车和混合动力汽车。该计划希望扩大对能源利用率的投资，为汽车回收设定最低门槛，并通过税收补贴来激励汽车制造商减少污染。

巴西副总统杰拉尔多·阿尔克明 (Geraldo Alckmin) 称这一计划为“史上最大的脱碳计划”。到 2029 年 1 月，该计划将发放约 35 亿美元的金融信贷。据全球咨询公司 KPMG 称，“Mover”有潜力加速巴西汽车行业的脱碳进程。

势头正盛

这些计划似乎正在刺激电动汽车市场。巴西电动汽车协会 (ABVE) 的数据显示，2023 年，轻型电动汽车 (LEV) 的销量在巴西达到近 94,000 辆。轻型电动汽车与传统汽车（如电动自行车、电动踏板车和微型电动汽车）相比，通常体积更小、重量更轻、更节能。尽管这仅占 2023 年巴西所有汽车销量的 4.3%，但电动汽车的销量呈明显上升趋势。

据Dialogue Earth报道，巴西汽车市场领先的咨询公司之一，Bright Consulting的Murilo Briganti表示：“中国早前已意识到，电动汽车技术有潜力解决一些重要问题，如减少空气污染、过度依赖进口石油，及重建2008年金融危机后的经济。 ”

为激励本土产业发展，巴西从2022年7月起提高了新能源汽车的进口税。自2022年1月起，全电动汽车需缴纳10%的进口税，今年六月该数字将增至18%，到2026年7月将达到35%。为避免高额进口税，一些中国车企开始将部分产能转移到巴西。中国电动汽车巨头比亚迪，已在巴西东北部巴伊亚州（Bahia）开始建设大型生产基地，新工厂预计将于2024年底或2025年初开始运营。中国民营电动汽车制造商，长城汽车去年宣布，其位于圣保罗州伊拉塞马波利斯（Iracemápolis）的工厂，计划于2024年下半年开始运营。

锂的悖论

巴西成为电动汽车制造商中心的另一个吸引力，在于该国丰富的锂储量。而锂是用来制造电动汽车电池的主要矿物。热基蒂尼奥尼亚山谷（Jequitinhonha Valley）横跨巴西米纳斯吉拉斯州（Minas Gerais）的十几个市镇，拥有该国最大的锂储量，包括 45 个矿床。该地区还居住着数十个传统的巴西社区，如quilombolas 社区（quilombos 是指逃亡以寻求自由的前奴隶后裔的社区）和土著社区。 

CEBC 的报告显示，2015 年巴西几乎不生产锂矿，但到 2023 年，巴西锂产量将占全球市场的 2%。同年，巴西将该地区开采的第一批锂出口到中国。但比亚迪等中国公司，却希望对当地锂资源开采拥有更大话语权。今年 1 月，路透社报道称，比亚迪正与米纳斯吉拉斯州目前的锂矿运营商 Sigma Lithium 谈判，商讨可能的供应协议、合资或收购事宜。尽管锂是电动汽车转型的关键要素，但开采锂本身会产生巨大的环境和生态成本，影响保护区的附近景观、野生动物和本地人的居住环境。 

锂矿开采的环保代价显而易见，又影响深远。在矿区，淡水本就是宝贵资源，而如今被大量转用于锂矿开采。

电动汽车制造商对锂的需求远高于电子装配线或手机制造商，汽车平均需要 50 公斤（110 磅），公交车平均需要 200 公斤（441 磅）。据 CEBC 报告估计，未来几年全球对锂的需求将迅速增长，到 2030 年可能达到 180 万吨，是 2020年的 6 倍。  

尽管电动汽车行业看上去前景大好，但电动汽车制造商在巴西仍面临两个重要障碍：与内燃机汽车相比，电动车价格高昂；在巴西这个幅员辽阔的国家，缺乏可靠的充电站基础设施。国际会计公司安永 (EY) 在 2023 年底进行的一项调查显示，约 57% 的巴西受访人表示他们打算购买电动汽车，并指出高油价是主要原因。而同一项调查也显示，约 30% 的受访者目前由于充电基础设施不足，而犹豫不决。 

第三次《电动汽车年度指南》显示，2019 年巴西仅有 220 个充电站。随后几年，充电站数量大幅增加，截至 2023 年 12 月，巴西有 3,800 个充电站已投入运营。国家电动汽车平台 (PNME) 估计，到 2025 年，巴西将有 10,000 个充电站投入运营。各公司本身也必须加倍努力来建设基础设施。据路透社报道，今年 2 月，比亚迪宣布与壳牌和 Cosan 控制的糖与乙醇公司 Raízen 联手，将在巴西的 8 个城市建立共 600 个充电站网络。 

另一个重要问题是，哪些巴西人能够分享和参与本国的电动汽车转型进程？

PNME的研究表明，电动汽车购买仍然集中在巴西东南部，该地区占 2023 年电动汽车总销量的一半。相比之下，北部地区的销量却低于 3%。数据显示，最富有的州购买电动汽车较多。这一现状表明，需要制定国家级政策，才能确保巴西人能平等地购买电动汽车。在现有状况下，电动汽车的生产成本比内燃机汽车高出 10% 至 30%，因此最终购买电动汽车的，只有巴西上层的社会经济阶层。